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長江、珠江流域各類碼頭數(shù)量達到8000+,其中民營碼頭占比90%以上,多數(shù)以抓斗、傳送帶、小型集中箱碼頭為主,內河港口碼頭的基礎設施建設和經(jīng)營存在一定的無序性和盲目性,導致自動化、數(shù)字化程度極低,靠手工、對講機作業(yè)等粗放方式作業(yè),嚴重影響貨運轉換率,據(jù)可靠數(shù)據(jù)統(tǒng)計,船-港貨物中轉轉換率在整個內河航運里不足30%.國內水運船舶代理是根據(jù)船舶經(jīng)營人的委托處理與船舶有關的操作和港口程序的工作.船舶代理分為國內和國際遠洋船務代理.國內運輸代理通常由每個港口管理部門處理.玻璃生產(chǎn)線設備運輸，水路聯(lián)運振動小，有效保護設備精密部件不受損。青島出口水路聯(lián)運平臺

2019年,國際干散貨運輸市場、國際集裝箱運輸市場運價或將承壓下行.中美經(jīng)貿(mào)摩擦、世界航運業(yè)“限硫令”等可能對干散貨運輸市場帶來較大的不確定性；預計國際干散貨運輸需求低速增長,運力增幅略高于需求增速,運價下跌概率大.據(jù)第三方機構預測,全球集裝箱運輸市場需求增長3.2%,較2018年減緩1.3個百分點,船隊運力規(guī)模增長3.4%,但萬箱及以上大型集裝箱船舶仍將保持較快增長,預計市場運力過剩情況仍將持續(xù).同時,經(jīng)濟全球化發(fā)展形勢不容樂觀,貿(mào)易環(huán)境存在惡化的可能,市場運價或將承壓下行.貴州散貨水路聯(lián)運平臺專業(yè)團隊統(tǒng)籌全程，統(tǒng)一合同與單據(jù)，讓大件運輸流程透明、責任清晰可追溯。

長江干線宜賓以下段提前面年達到原2020年規(guī)劃標準.長江干線數(shù)字航道加快建設,覆蓋蘭家沱至瀏河口段2800余公里.高等級航道體系基本形成.截至2015年底,西江航運干線提升至二級標準,京杭運河江蘇段、湘江、江漢運河、合裕線、珠三角高等級航道網(wǎng)等基本建成,全國內河高等級航道達標里程約1.36萬公里,達標率由2010年的54%提高到72%.內河規(guī)?；?、集約化港區(qū)建設取得進展.截至2015年底,內河港口擁有生產(chǎn)性泊位24228個.重慶果園、武漢陽邏等一批規(guī)模化、集約化港區(qū)建成,港口樞紐作用進一步加強,對承接產(chǎn)業(yè)轉移和促進區(qū)域經(jīng)濟結構調整的作用明顯增強.

并且船型較小,大多采用1500噸-5000噸載重噸船舶,其中3000噸船舶為主力船型.各家船公司使用的集裝箱以租用為主,來源基本有兩個：一外貿(mào)淘汰的二手箱被私人購買后的私人出租方；二是國際箱公司比如GESEACO、TEX等箱租公司.隨著國內集裝箱運輸市場的快速發(fā)展,傳統(tǒng)意義上的“海運十年周期說”被大幅縮短,只要3-4年就有一個比較大的起伏.在這個起伏的過程中,行業(yè)不斷的重新洗牌,不斷的進行優(yōu)化,鍛造了這個行業(yè).在這個階段,外部資本介入行業(yè)的發(fā)展,很多航運公司紛紛斥巨資打造自己的船舶,而且船型規(guī)模也越來越大.盾構機等重型工程設備運輸，定制水路聯(lián)運方案，解決運輸難題保障工期。

船隊規(guī)模位居世界前列,海運量保持平穩(wěn)較快增長.2015年我國海運船隊運力規(guī)模達1.6億載重噸,位居世界第三.國際、國內海運量分別達到36.5億噸和18.5億噸,“十二五”年均分別增長8.0%和6.9%,國際海運量占全球比重超過三分之一.沿海港口吞吐量規(guī)模穩(wěn)居世界,但增速明顯放緩.2015年沿海港口完成貨物吞吐量93.5億噸,多年位居世界.2015年沿海億噸大港達到28個,超過100萬TEU港口達到24個,在世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前面位中分別占據(jù)7席、6席.整合港口倉儲配套服務，實現(xiàn)運輸與倉儲無縫銜接，降低貨物周轉綜合成本。貴州散貨水路聯(lián)運平臺

專業(yè)的風險應對預案，能快速處理運輸途中的突發(fā)情況，保障運輸順利。青島出口水路聯(lián)運平臺

因此,水運的主要特點是運量大,成本低,非常適合于大宗貨物的運輸.是開展國際貿(mào)易的主要方式,是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具.受自然條件的限制與影響大.即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大.河流與海洋的地理分布有相當大的局限性,水運航線無法在廣大陸地上任意延伸.上運輸通航能力較強,但是也易受自然條件的限制.根據(jù)調查發(fā)現(xiàn),目前國際貨物運輸還是以水上運輸為主.青島出口水路聯(lián)運平臺