國內(nèi)公路運(yùn)輸市場面臨優(yōu)化整合

一邊是公路運(yùn)輸需求每年仍舊兩位數(shù)增長，一邊卻是公路運(yùn)輸企業(yè)不斷下滑的利潤率，以“小散亂差”著稱的國內(nèi)公路運(yùn)輸市場，正在等待一場優(yōu)勝劣汰的整合。而在看好行業(yè)前景和企業(yè)上市的背景下，一些PE和風(fēng)投開始提前在這一領(lǐng)域布局。

勢待整合

“"十一五"期間的平均年增長12%，去年增長16%，市場份額占到76.3%，這意味著國內(nèi)3/4以上的貨物要經(jīng)過汽車運(yùn)輸，經(jīng)過汽車運(yùn)輸?shù)奈锲繁戎卦絹碓酱�。”在上周末舉行的2012年貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)大會(huì)上，中國物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長戴定一給出上述一組數(shù)據(jù)。
而在同一個(gè)論壇上，國內(nèi)公路運(yùn)輸巨頭上海佳吉快運(yùn)有限公司董事長付長明卻坦陳，企業(yè)的工人每天工作近12個(gè)小時(shí)，做下來的利潤率卻只有1%~2%。

對很多公路運(yùn)輸企業(yè)來說，成本在持續(xù)上升，價(jià)格卻提不上去。

“我們的成本一年比一年高，燃油價(jià)格從2003年的2元多漲到現(xiàn)在的8元，人力成本和場地成本等都在成倍地增長�！鄙钲谑泻懵肺锪饔邢薰�司總��(jīng)理張玉晶告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》記者。

對此，傳化公路港物流有限公司總裁徐水波分析，這與中國公路運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)規(guī)模小、資源分散、市場秩序混亂有很大關(guān)系�！澳壳肮�路運(yùn)輸規(guī)模排名前四家的企業(yè)，市場份額還不到5%，而中國公路的空載率，特別是回程的空載率達(dá)到40%以上，就是由于企業(yè)極度分散，貨源信息和車源信息極度不對稱�！�

徐水波進(jìn)一步指出，由于產(chǎn)品的同質(zhì)化非常嚴(yán)重，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)沒有議價(jià)能力，根本無法應(yīng)對油價(jià)和人工成本的快速上升，“我們曾經(jīng)測算過不同類型的物流企業(yè)的盈利能力，發(fā)現(xiàn)在倉儲(chǔ)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸車輛，貨代企業(yè)中，倉儲(chǔ)居然成了盈利水平最高的，而在歐美倉儲(chǔ)企業(yè)的盈利水平最低�！�

為了解決目前物流企業(yè)面臨的困境，從去年開始，國家就出臺了包括減稅及下調(diào)路橋費(fèi)等多個(gè)促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，不過，在戴定一看來，這些優(yōu)惠政策并不足以解決整個(gè)行業(yè)的盈利問題，“只有有話語權(quán)才能夠轉(zhuǎn)嫁和消化成本，提高市場競爭力，而這些就必須要靠集約化，要靠行業(yè)進(jìn)行整合�！�